В 90-х гг. XIX в. в России начался бурный промышленный подъем. Он был во многом связан с расширением железнодорожного строительства, которое велось тогда быстрыми темпами. После ввода в эксплуатацию железной дороги Петербург-Москва одна за другой открывались новые линии. Всего в период промышленного подъема было выстроено 22,5 тыс. верст новых железнодорожных путей. Соответственно резко увеличилась потребность в железнодорожных вагонах.

Строительством железной дороги, которая прошла через Мытищи, занималось «Общество Московско-Ярославской железной дороги», Устав которого был утвержден в мае 1859 г. Возглавлял общество известный предприниматель, почетный гражданин Москвы И. Ф. Мамонтов.

Его сын, Савва Иванович Мамонтов, был натурой энергичной, чрезвычайно деятельной. Благодаря этому после смерти отца он был избран председателем «Общества Московско-Ярославской железной дороги» и оставался на этом посту на протяжении 30 лет. Именно он, чтобы обеспечить железную дорогу отечественным подвижным составом, стал инициатором строительства в Мытищах вагоностроительного завода. По имеющимся сведениям, не последнюю роль здесь сыграло решение императора всероссийского Николая II отказаться от закупок подвижного состава за границей и развивать российское вагоностроение.

Чтобы приступить к строительству завода, необходимо было образовать акционерное общество для привлечения средств и определить место возведения завода.

И вот в декабре 1895 г. «потомственный почетный гражданин С. И. Мамонтов, дворянин К. Д. Арцыбушев и гражданин Североамериканских Соединенных Штатов, временный Московской 1-й гильдии купец, инженер А. В. Бари» представили в Министерство финансов проект под названием «Московское акционерное общество вагоностроительного завода».

2 января 1896 г. Комитет министров разрешил «учреждение означенной компании», а ее Устав, как это тогда было принято, утвердил лично Николай II . О получение заказов на вагоны С. И. Мамонтов позаботился еще до окончания строительства завода.

Производственная деятельность на заводе началась осенью 1896 г., когда выстроили несколько первых цехов или, как их тогда называли, мастерских. В их числе были: вагонный (или сборочный), механический, кузнечный, литейный цеха. Производственные корпуса были спроектированы архитектором В. А. Коссовым и построены другим архитектором - Э. О. Парротом из кирпичей мытищинских заводов Челноковых и Герасимова.

Официальное торжественное открытие Мытищинского вагоностроительного завода (такое название он тогда получил) состоялось в селе Старые Мытищи в мае 1897 г. Оснащенный самым современным оборудованием тех лет, он предназначался для постройки подвижного состава для железных дорог и изготовления запасных частей. Помимо этого, заводом в те далекие годы выпускались вагоны для городских конных железных дорог, так называемых «конок», автомотрисы и производился ремонт мягких пассажирских и товарных вагонов. С 1904 г. на заводе изготавливались трамвайные вагоны для Москвы.

После революции, гражданской войны и последовавшим за этим восстановлением промышленности в 1926 г. на Мытищинском вагонном заводе начался выпуск электровагонов для пригородных поездов (электричек) для первых электрифицированных железных дорог: Баку-Сабунчи в Азербайджане (открылась в 1926 г.) и Москва-Мытищи (1929 г.).

Но все это стало прелюдией к поистине эпохальному событию. В первой половине 30-х гг. на заводе началась подготовка к производству первых отечественных вагонов метро для начавшего строиться в 1932 г. Московского метрополитена.

Проект вагона был разработан в Центральном вагоноконструкторском бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов под руководством выдающегося инженера П. И. Травина. Как известно, прототипом первого отечественного вагона метро послужил новейший для того времени вагон Нью-Йоркского метрополитена, где он начал эксплуатироваться в 1932 г.

Проект американского вагона тщательно изучили, и было принято решение - с учетом зарубежного опыта разработать прогрессивную конструкцию собственного вагона на основе опыта отечественного вагоностроения. Заводские конструкторы усовершенствовали и доработали конструкцию американского вагона. Им пришлось решать многочисленные проблемы, среди которых главными были создание сварного кузова и тележек, монтаж электрического и тормозного оборудования.

Одной из главных отличительных особенностей первого отечественного вагона метро, которому был присвоен индекс «А», стало его современное внутреннее оформление, достойное самых первоклассных вагонов того времени. Именно в этом вагоне впервые появились красивые отделочные материалы: линкруст, линолеум, оригинальные светильники.

Кроме того, заводские конструкторы для уменьшения сопротивления воздуха придали углам кузова вагона обтекаемую форму вместо прямых углов в американском проекте. Эта изящная и современная форма кузова используется на серийных вагонах до сих пор.

Первая модель вагона была изготовлена в мае 1933 г. Особенно большую работу проделали главный конструктор Ю. А. Казанский и конструктор по тележкам Н. К. Ковалев. 1 июля 1933 г. коллектив автогенного цеха приступил к сварке тележек и кондукторов.

Вся страна пристально следила за ходом освоения производства первых советских вагонов метро, помогая конструкторскими кадрами скорейшему выполнению заказов завода.

В августе 1934 г. были собраны первые два вагона, а 15 октября состоялся пробный прогон подземного поезда, состоявшего из одной секции вагонов типа «А» (моторный-прицепной), по маршруту «Комсомольская» -«Красносельская» - «Сокольники».

В январе 1935 г. завод выпустил первую партию из 40 вагонов. 4 февраля первый поезд из вагонов метро типа «А» прошел по всему маршруту первой линии Московского метрополитена - от станции «Сокольники» до «Парка культуры». Почетными пассажирами этого рейса, наряду с делегатами съезда Советов, стали конструкторы и рабочие Мытищинского вагоностроительного завода, создатели первых в стране вагонов метро.

Официальное открытие Московского метрополитена состоялось 15 мая 1935 г. На его первой линии ходили мытищинские вагоны.

Конструкция их оказалась очень удачной - они были скоростными, надежными в эксплуатации, красивыми и удобными для пассажиров. В течение 2,5 млн км пробега они работали без капитального ремонта. Все 55 выпущенных вагонов типа «А» полностью отслужили свой срок, и были списаны только в 70-х гг.

Так, 70 с лишним лет тому назад было положено начало метровагоностроению в подмосковных Мытищах. За этот немалый период заводские конструкторы разработали свыше 30 типов и модификаций вагонов метро. Было изготовлено более 7 тыс. вагонов, из них более тысячи поставлено на экспорт в метрополитены Будапешта, Праги, Варшавы, Софии. Мытищинские вагоны успешно эксплуатируются во всех метрополитенах России и стран СНГ. Они имеют высокие эксплуатационные характеристики и мощное электрооборудование, комфортны, надежны и могут работать в самых сложных условиях

А во второй половине 30-х гг. прошлого века сразу после освоения первых вагонов начались работы по модернизации их конструкции. Уже в 1936-1940 гг. выпускались вагоны типа «Б» с усовершенствованной электрической схемой, имевшие скорость движения 65 км/ч и массу тары 52т.

В предвоенные годы заводские конструкторы спроектировали, изготовили и испытали опытные образцы вагонов новой конструкции типа «Г», которые имели увеличенную скорость движения, новую систему тормозов и т. д.

Однако освоить производство новых вагонов метро в те годы не удалось - мирный труд вагоностроителей прервала война.

Производство вагонов метро продолжилось на заводе в 1948 г. К этому времени была восстановлена и доработана конструкторская документация на вагоны типа «Г» и подготовлено их производство. Максимальная скорость движения этих вагонов составляла 75 км/ч, масса тары снизилась до 44 т.

В 1955 г. завод приступил к выпуску модер­низированных вагонов типа «Д», где за счет новой конструкции кузова и тележки масса тары была снижена до 36 т.

В послевоенные годы сеть Московского метрополитена стремительно развивалась, строились и вводились в строй метрополитены в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове.

Заводские специалисты продолжали совершенствовать конструкцию вагонов метро. В конце 50-х - начале 60-х гг. на смену послевоенным вагонам типов «Г» и «Д» пришли новые типа «Е». По результатам многочисленных исследований и испытаний их производство было освоено в 1963 г. Это были вагоны облегченного типа, воплотившие в себя лучшие достижения отечественного и зарубежного опыта метровагоностроения того времени.

Масса тары снизилась до 32 т, скорость движения увеличилась до 90 км/ч, что позволило существенно сократить интервалы между поездами. Вагоны имели новые, позволившие улучшить ходовые качества, тележки, современное электро- и пневмооборудование. В дальнейшем на базе вагонов типа «Е» выпускались их модификации - «Еж» и «Ежз».

В свою очередь, на базе вагона «Ежз» была разработана экспортная модификация - вагоны типа «Ечс» для Пражского метрополитена и «Евз» - для Будапештского.

В 2005 г. Будапештский метрополитен отмечает свое 35-летие. Мытищинский завод изготовил для него около 400 вагонов. Первые - типа «Евз» - уже выработали свой ресурс, но некоторые из них продолжают эксплуатироваться на линиях метро венгерской столицы.

В 2004 г. отметил 30-летие Пражский метрополитен, которому мытищинцы поставили свыше 600 вагонов. Отличительной особенностью вагонов для этих столиц стали европейские тележки, специальный интерьер и экстерьер вагонов, отдельные специфические узлы и системы для эксплуатации в зарубежных метрополитенах.

Существенной вехой в заводском метровагоностроении стала разработка конструкции вагонов моделей 81—717 и 81-714, производство которых было освоено в 1977 г. Впервые появились вагоны бескабинные, промежуточные 81-714 и головные, с кабиной управления 81 -717. На новых вагонах в полтора раза была увеличена мощность тяговых двигателей, усовершенствована конструкция тележки, появился новый комплект электрооборудования и много других новинок.

На базе моделей 81 -717 и 81 -714 были разработаны экспортные модификации этих вагонов для Пражского, Будапештского, Варшавского и Софийского метрополитенов.

В связи с повышенными требованиями к пожаробезопасности и надежности ходовых частей, в 1989 г, завод перешел на выпуск модернизированных вагонов метро 81-717.5 и 81-714.5 с системами пожаротушения, негорючими материалами, с новой тележкой повышенной надежности и другими прогрессивными элементами. С усовершенствованным комплектом электрооборудования серийные вагоны моделей 81-817.5М и 81-714.5М выпускаются заводом и в настоящее время

Кроме того, в конце 80-х и начале 90-х гг. на заводе было освоено производство вагонов метро 81-718 и 81-719 с тяговым тиристорно-импульсным электроприводом постоянного тока, которые с первых дней эксплуатации показали себя экономичными и надежными. В настоящее время они успешно перевозят пассажиров в метрополитенах Харькова и Ташкента.

В последние годы Мытищинский машиностроительный завод, носящий ныне название «Метровагонмаш», продолжает вести активную работу по конструированию новых вагонов метро и иных изделий.

Большим шагом вперед стало создание перспективного метровагона «Яуза» - моделей 81-720 и 81-721. Первые поезда из этих суперсовременных вагонов в настоящее время эксплуатируются на некоторых линиях Московского метрополитена.

Новый вагон не похож на своих предшественников. В его конструкции использовались последние научно-технические решения, в полной мере отвечающие мировому уровню метровагоностроения. Это, в первую очередь, современный дизайн и оригинальная конструкция кузова из нержавеющей стали, тележки с пневмоподвеской, прогрессивный электропривод с электронным оборудованием и микропроцессорной системой управления.

Вагоны «Яуза» снабжены эффективной системой вентиляции, аварийным трапом на случай срочной эвакуации пассажиров. В кабине машиниста находится бортовой компьютер, сообщающий о возникших неисправностях и мерах, которые необходимо принять в экстренной ситуации. Для удобства пассажиров сконструированы специальные информационные табло с бегущей строкой.

Одно из главных достоинств «Яузы» - высокая скорость. За час метропоезд может покрыть расстояние равное 100 км. Вместимость новых вагонов увеличилась на 30-40 пассажиров.

На «Яузе» установлена новая система автоматического пожаротушения. В каждом вагоне имеются датчики, которые немедленно сообщают машинисту о задымлении, и через несколько секунд компьютер дает команду приступить к тушению пожара. Намного легче стало и ремонтным рабочим, поскольку все электрооборудование нового поезда состоит из блоков. Для устранения дефекта достаточно вынуть неисправный блок и на его место поставить новый.

Одним словом, вагон «Яуза» в полной мере соответствует современным международным требованиям по дизайну, надежности, эргономичности и эстетике. В настоящее время заводские специалисты заняты усовершенствованием конструкции вагона, которым заинтересовались руководители метрополитенов стран СНГ.

В 2001 г. в Метровагонмаше появилось производство, выпускающее новые изделия - рельсовые автобусы и вагоны легкого метро. Эта техника, которая объединила в себе огромный конструкторский опыт прежних лет и современные технические решения, уже привлекла внимание заказчиков как отечественных, так и за рубежом, высоко оценивших новаторские решения мытищинских метровагоностроителей. В частности, партия рельсовых автобусов по контракту поставлена в Венгрию.

Конструкция рельсового автобуса отличается своей новизной от всего ранее известного в железнодорожном транспорте. Автобус предназначен для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог пригородного и межобластного сообщения. Его конструкция позволяет производить посадку и высадку пассажиров в отсутствии специально оборудованных платформ и перронов.

Кабина машиниста и пассажирский салон оборудованы системами отопления и принудительной вентиляции, двойные оконные стеклопакеты и теплозвукоизоляция обеспечивают необходимые для пассажиров удобства. Максимально безопасной поездку делают устройства автоматической локомотивной сигнализации, контроля бдительности машиниста, контрольно-диагностической системы управления, блокировки управления при переходе машиниста из одной кабины в другую, а также автоматически открывающиеся двери и надежная тормозная система.

Конструкция рельсового автобуса и применяемые материалы обеспечивают работу его узлов и агрегатов при температуре окружающей среды от -40 до +50 °С.

Было изготовлено несколько модификаций рельсовых автобусов, которые находятся в эксплуатации.

Большое будущее, по мнению специалистов Метровагонмаша, имеют вагоны легкого метро. Быстрое развитие градостроительного комплекса Москвы, необходимость эффективного использования земельных ресурсов в центре города, проблема обеспечения быстрого и удобного проезда жителей районов-новостроек за пределами МКАД к месту работы и культурно-развлекательным центрам, а также очень высокая стоимость строительства линий традиционного метро - все это заставило задуматься над развитием альтернативных видов транспорта столицы.

Для нового вида столичного транспорта были определены несколько обязательных условий: высокая провозная способность; минимальное воздействие на окружающую среду (отсутствие вредных выбросов и низ­кий уровень шума); максимальное сохранение городской инфраструктуры при прокладывании трассы в условиях интенсивной городской застройки; снижение затрат при строительстве и эксплуатации трассы и подвижного состава; высокий уровень комфорта для пассажиров; наличие удобных пересадочных пунктов (т. е. высокий уровень интеграции с существующим городским транспортом).

В ответ на эти требования специалисты Метровагонмаша сконструировали вагоны легкого метро, предназначенные для обеспечения связи спальных районов Москвы с конечными станциями радиальных линий. Главная задача составов из новых вагонов заключается в решении транспортных проблем таких районов столицы, как Бутово, Жулебино, Косино, не имеющих надежных связей с центром города. Этому будет способствовать высокая провозная способность новых линий: 20-30 тыс. пассажиров в час.

Вагон спроектирован так, что он может работать как на открытом воздухе, так и в тоннелях. Основное его отличие от традиционного - меньшие габариты и возможность проходить кривые с меньшим радиусом, что обусловлено прокладкой трассы в условиях плотной городской застройки.

Первая линия Московского легкого метро - Бутовская - открылась в декабре 2003 г. Новые вагоны, получившие название «Русич», были высоко оценены представителями эксплуатационных служб и многими тысячами благодарных пассажиров.

Чем же еще заняты специалисты Метровагонмаша в настоящее время?

Недавно Министерство путей сообщения выставило требование о создании трехвагонного дизель-поезда для железных дорог с большой загрузкой. Одним из условий стало дальнейшее развитие такого поезда до 5-6-вагонного состава для разгрузки пассажиропотоков. Эту задачу в данный момент решают конструкторы завода.

Дизель-поезд создается на базе наработок, которыми Метровагонмаш занимался в течение последних пяти лет. Новый подвижной состав будет отличаться от ранее производимого, в частности, до этого не было так называемых прицепных вагонов.

Поезд будет более комфортабельным. К примеру, в головных вагонах предусмотрены туалеты, будет применяться система, облегчающая посадку, высадку и перемещение внутри вагона людям с ограниченной подвижностью; в кабине машиниста предусматривается кондиционер.

Вагоны нового дизель-поезда будут широко комплектоваться узлами отечественного производства, в частности, выпущенными Метровагонмашем.

Для этих и других целей на предприятии осенью 2004 г. было создано электротехническое производство, предназначенное для изготовления собственного асинхронного привода и электротехнических аппаратов для вагонов метро и других изделий, выпускаемых заводом.

Кроме того, в настоящее время предприятие выпускает вагоны для детских железных дорог. Сейчас завод в состоянии выпускать 20-30 таких вагонов год. Пока это количество вполне удовлетворяет заказчиков, а если возникнет необходимость - заводские мощности позволят эти объемы увеличить.

Продолжая более чем вековые традиции, в начале третьего тысячелетия коллектив Метровагонмаша не остается в стороне от мировой технической мысли, разрабатывает и выпускает новую технику, соответствующую самым высоким требованиям заказчиков и потребителей.

 

В.А. Воробьёв, главный инженер ЗАО "Метровагонмаш". "Метро и тоннели" 2005.