Электродепо Северное - 70 лет

Фотографии электропоездов

 

К перевозке пассажиров «Северное депо подвижного состава метрополитена» приступило 15 мая 1935 г. Первым коллектив возглавил В.Ф. Четвертаков. Затем депо (с 1976 г. — электродепо) последовательно руководили М.Н. Афанасьев (1935 г.), Б.А. Карбелашвили (1936 - 1937 гг.), В.М. Семченко (1937 - 1938 и 1949 - 1961 гг.), К.И. Тимофеев (1938 - 1939 гг.), В.Д. Голиков (1939 - 1949 гг.), Д.В. Сергеев (1961 - 1963 гг.), В.А. Царицын (1963 - 1974 гг.), Б.С. Махин (1974 -1976 гг.), В.Н. Староверов (1976 -1989 гг.), С.И. Антонов (1989 - 1992 гг.), A . M . Степанов (1992 - 2001 гг.), Р.Ю. Широков (с 2001 г.).

Машинисты и другие специалисты перед открытием движения были переведены из моторвагонного депо Москва III Северных железных дорог. Дополнительно штат укомплектовали выпускниками Московского энергетического института и работни­ками Метростроя. Должность начальника технико-экономического бюро заняла инженер Б.Г. Сафьян, которая в 1931 — 1933 гг. возглавляла моторвагонное депо Москва III.

После пуска метрополитена подвижной состав депо Северное обслуживал линию, которая начиналась от ст. Сокольники и разветвлялась по ст. Охотный Ряд на два направления: до Парка Культуры и Смоленской площади. С марта 1938 г. депо Северное работало уже на двух самостоятельных линиях — Кировско-Фрунзенской и Арбатско-Покровской (последнюю после постройки соединительной ветви между станциями Площадь Революции и Площадь Свердлова передали для обслуживания депо Сокол).

Движение на Кировско-Фрунзенской линии в предвоенный период увеличилось с 12 пар четырехвагонных до 30 шестивагонных поездов в час. Это потребовало к 110 вагонам типа А добавить 20 вагонов улучшенной конструкции типа Б.

В годы Великой Отечественной войны размеры движения сократились, уменьшилось до 4 число вагонов в составе поездов. Под руководством заместителей начальника депо Х.П. Макарова и Н.М. Федосеева, машинистов-инструкторов Н.В. Кудряшева, М.М. Бумблиса, Н.С. Тимофеева и В.А. Александрова, мастера И.З. Гончарова в депо продолжали работать за себя и за ушедших на фронт.

Когда закончилась война, количество пассажиров на метрополитене стало резко возрастать. И хотя на Кировско-Фрунзенской линии число вагонов в составе уже с 1943 г. увеличили до 6, провозной способности не хватало. Поэтому недостающие составы для депо Северное получили из Берлина в счет репарационных поставок (они стали называться типа В, т.е. «военные»). При этом часть вагонов типа А передали в депо Сокол, чтобы увеличить их число на остальных двух линиях Московского метрополитена.

Б конце 1956 г. открылся спорткомплекс в Лужниках, а на противоположном берегу Москвы-реки за Ленинскими (Воробьевыми) Горами начали возводить Юго-Западный район. В 1957 Кировско-Фрунзенскую линию продли ли от ст. Парк Культуры до ст. Спортивная. Затем она «перешагнула» через Москву-реку и протянулась до Университета. Одновременно росли и размеры движения — с 36 (1950 г.) до 40 (1959 г.) пар шестивагонных поездов в час. С 1956 г. на Кировско-Фрунзенской линии приступили к замене вагонов типа В и А на новые типа Д.

В последующие годы образовался район Новые Черемушки, что потребова­ло на Кировско-Фрунзенской линии увеличить длину поездов с 6 до 7 вагонов. Москва продолжала строиться, поэтому линию продлили еще на две стан­ции — Проспект Вернадского и Юго-Западная. Одновременно развивалось депо — сначала вступил в строй цех подъемочного ремонта (1958 г.), а затем возвели второй корпус — для отстоя составов (1960 г.).

В 60 — 70-х годах группа специалистов-новаторов внедрила для поездов и ремонтного производства ряд высокоэффективных разработок. Были созданы также вагоны: грузовой, без кабины управления, с центральным пневматическим рессорным подвешиванием.

Творческую группу в разные годы составляли: в ремонтном производстве — В.Р. Домешек, С.А. Кадышев, В.А. Крае-вянов, А.И. Странцев, И.А. Козяев, Д.Ц. Джилавян, Б.А. Фомин и Д.А. Костиков, в цехе эксплуатации — заместитель начальника депо Е.В. Абрамов, машинисты-инструкторы А.И. Резвяков и Ю.С. Головкин. Все эти работы проводились под руководством начальника депо В.А. Царицына, впоследствии главного ревизора, а затем заместителя начальника Московского метрополитена.

В августе 1990 г. Кировско-Фрунзенскую линию (с ноября того же года переименованную в Сокольническую) продлили от ст. Преображенская до ст. Подбельского. Одновременно на этой линии было организовано электродепо Черкизово, для которого северяне готовили оборудование, вагоны и штат специалистов.

Следующий этап развития электродепо Северное приходится на вторую половину 90-х годов, когда на смену вагонам типа Е пришли новые модели 81-717.5М и 81-714.5М. На линии и подвижном составе решили применить улучшенную систему интервального регулирования между поездами АРС-МП с бесстыковыми рельсовыми цепями и с отключенными светофорами.

Резервирование поездных устройств этой системы достигается использованием комплекта автоматики хвостового вагона в составе, связанного с головным поездными проводами. Одновременно внедрили цифровые радиоинформаторы, ввели новые участки — тиристорный и КИП-АРС. Все это позволило в 2001 г. перейти на обслуживание поездов одним машинистом.

Коллектив, возглавляемый Р.Ю. Широковым, насчитывает около 700 специалистов высокой квалификации, способных решать самые сложные вопросы ремонтного производства и эксплуатации составов. В электродепо действует более 15 автоматизированных рабочих мест, на которых решается более 30 задач учета, а также системы «Архив», «АСУ-ремонт», «АСУ-нарядчик», «АСУ финансово-хозяйственной деятельности». Полностью механизированы трудоемкие работы.

Все годы электродепо являлось кузницей руководящих кадров для Московского метрополитена. Еще в 40-х годах машинисты-инструкторы Н.С. Тимофеев и Н.В. Кудряшев один за другим возглавляли цех эксплуатации, а мастер Н.М. Чекмарев — цех ремонта депо Сокол. Выросли в коллективе Е.П. Гондаревский и А.Н. Макунов, которые с 1974 по 1981 гг. руководили Службой подвижного состава Московского метрополитена. Еще раньше — с 1968 г. ее возглавлял в прошлом главный инженер депо Северное А.И. Королев. Были приглашены с повышением на другие предприятия и в организации руководители ремонтного производства — К.Я. Серегин и А.И. Колупанский, старший мастер И.И. Бахур, помощники машинистов В.И. Копытин и А.Б. Лежнев. Машинист-инструктор С.С. Вуглинский стал главным ревизором по безопасности движения Ленинградского метрополитена. Машинист А.И. Симагин 22 октября 1960 г. уже в качестве машиниста-инструктора провел первый поезд на торжественном пуске Киевского метрополитена.

Сегодня трудовые династии северян работают на многих предприятиях Московского метрополитена. В электродепо достойно несут эстафету представители династий Ащеуловых, Кировых, Красновых, Джилавянов, Ванцигеров, Асейчевых, Генераловых, Новиковых, Зиновьевых, Григорьевых, Болтушкиных, Фомичевых, Малеевых, Пахомовых, многих других. Молодые специалисты работают творчески и продуктивно, оставаясь верными славным трудовым традициям старшего поколения.

 

По материалам журнала "Локомотив".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Copyright © 2004-2024 Dmitry Chistiakov